青い列車よ、永遠に――「はやぶさ・富士」、2009.3.13ラストラン

２００９年（平成２１年）３月のダイヤ改正で、ついに最後の九州行き寝台特急「はやぶさ・富士」が廃止されました。

東京駅に到着した寝台特急「はやぶさ・富士」。２００６年４月３日・東京駅で撮影。

―寝台特急「はやぶさ」「富士」略史―

　１９５８年（昭和３３年）。この年、何があったのかと言うと、おなじみのものでは、日清食品が世界初のインスタントラーメンである「チキンラーメン」を発売したり、東京タワーが完成したりしている。まさに映画「ＡＬＷＡＹＳ　三丁目の夕日」の時代である。鉄道でも動きがあり、１０月に初のブルートレイン・２０系客車を使用した寝台特急「あさかぜ」が運行を開始、１１月には東海道本線東京―大阪間に国鉄初の電車特急・１５１系「こだま」が登場した。次々に新しい列車や車両が登場する中、この列車も産声を上げた。寝台特急「はやぶさ」である。

　運行開始当時は、いわゆるブルートレインではなく、一般型の車両を使用しており、運行区間は東京―鹿児島間（鹿児島本線経由）だった。ブルートレイン（２０系）となったのは１９６０年（昭和３５年）で、同時に運行区間を経由はそのままで東京―西鹿児島（現：鹿児島中央）間に改めた。

　一方、１９６４年（昭和３９年）には寝台特急「富士」も登場した。こちらは、寝台特急「みずほ」から分離して誕生したものであり、名前は東海道新幹線開業で消滅した電車特急から引き継いだような形だった。運行開始当初から２０系だった。最初は東京―大分間の運行だったが、翌年に東京―西鹿児島間（日豊本線経由）となった。

　その後、両列車は同じ東京―九州間を走る寝台特急として活躍。途中、運行区間の変動や２４系客車への置き換えなどが行われたが、列車名自体は存続した。

　ところが、新幹線や航空路といった高速交通網の発達で乗客が減少。運行区間はどんどん短くなり、平成に入って食堂車も廃止された。同僚たちは次々に廃止・減便され、次第に九州発着の寝台特急が数を減らしていった。２００５年（平成１７年）には、寝台特急「あさかぜ」「さくら」が廃止され、何と「はやぶさ」と「富士」は東京―門司間で併結という形をとることになった。なお、１９９９年（平成１１年）に「さくら」の佐世保行き編成が廃止された際、長崎行き「さくら」（１４系）と「はやぶさ」（２４系）が、東京―鳥栖間で併結運転を開始した。この時、車両共通化によるコスト削減のため、１４系と２４系を併結した状態で「富士」にも同じ編成を使用した。その後、「さくら」の廃止で「はやぶさ」「富士」ともに、「さくら」と「富士」編成で使われていた１４系が転用された。

　２００５年（平成１７年）以降、東京―九州間唯一の定期寝台特急となった「はやぶさ・富士」。それぞれＡ寝台１人用個室１両、Ｂ寝台１人用個室１両、Ｂ寝台開放式４両の計６両で運行された。併結運転となる東京―門司間は、昔と変わらぬ長編成の姿で走ったが、門司以西では６両という寂しい編成だった。２００８年（平成２０年）３月には、京都―熊本・長崎間の寝台特急「なは・あかつき」も廃止され、東海道・山陽本線を一貫して走るブルートレインは「はやぶさ・富士」だけとなってしまった。

　車両老朽化もあり、ファンや往年の利用者は、「いつまで残るのか」「電車化や区間短縮でも良いので存続の道はないのか」と注目した。だが、「なは・あかつき」廃止前には、一部で「はやぶさ・富士」の廃止を示唆する報道が行われ、ついに九州行き寝台特急は終焉を迎えることとなった。

　廃止間際になると、例によってファンや廃止を惜しむ人々が駅や沿線に押しかけ、写真を撮ったり、手を振ったりした。特に「九州行き寝台特急が全滅」という事実は、二度と地元でブルートレインが見られないことを意味し、その過熱ぶりは今までよりも強かったように感じた。

―変わるもの、変わらぬもの―

　私は平成生まれだが、このわずか２０年余りの間だけでも時代がかなり変わったと思う。事実、私が小さい頃は、まだ「さくら」も「あかつき」も単独編成で東京や関西と九州を結んでいたし、長崎本線の特急と言えば４８５系レッドエクスプレスが主力だった。だが、もうそれらは走っていない。２０年ごときで時代の変化を感じていては、私より年上の方に怒られてしまうかもしれないが、これが正直な感想である。冒頭で述べた東京タワーも、現在東京都内に建設中の新しいタワーが完成すると、電波塔としての役目を終え、撤去される可能性があるという。

　一方で、変わらないものもある。日清食品のチキンラーメンは、味こそ多少変わっていると思うが、世代を超えて食され、発売当初はなかったであろう大型スーパーやコンビニでちゃんと生き残っている。

　時代が変わっても、その地位を占めていられる重要なポイントは、「世代を超えて」という点だと思う。

　今回廃止された寝台特急「はやぶさ・富士」に乗りたいと言う人は、大人の世代だけでなく、実を言うと私が通っていた高校の同級生にも結構いたし、「まだ寝台特急が走っている」という認知度も決して低くはなかった。寝台特急は「世代を超えて」乗りたい列車であることに変わりなかったのだ。だが、一方で効率面が重視される今、旅行で寝台特急を使ったという話はあまり聞かない。たいてい飛行機や新幹線である。寝台特急に乗りたいと言う大人の世代も「忙しいし、割引が飛行機ほどない。時間がない」という意見が大半だろう。何だか矛盾しているようにも見えるが、各個人とその集合体である社会の間に不本意なずれが発生してしまっているのである。「ゆっくり旅をしたい」と思っても、「だけど、会社があるし、今度は出張で取引先にも行かねば……」という、個人の力ではどうにもならない板ばさみ状態に多くの人々が陥っている。それが現代日本なのだと思う。

　変わるもの、変わらぬもの。結果として、「はやぶさ・富士」は、人々の「乗りたい」という気持ちとともに、変化し続け、急ぐことを強いる社会の波に飲み込まれて廃止されてしまった。その社会の波には、効率化や高速化に突っ走るＪＲ各社も含まれる。もし、ＪＲ各社が「風情」や「旅情」といった“遊び心”を理解していたなら、と廃止された今でも思う。しかし、もう遅い。２００９年（平成２１年）春のダイヤ改正では、安旅の代表とも言える、あの「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」の臨時化も行われた。ここまで来ると、日本から寝台特急や夜行列車が消える日が、そう遠くない未来にやって来そうな気がしてならない。

　だが、今までに寝台特急や夜行列車に乗ったことがある人の多くは、たまたま相席になった見知らぬ人と明かした夜や、車窓を彩る夜景に感動し、プライスレスな思い出とともに列車を降りたはずだ。おそらく、寝台特急や夜行列車に乗らなければ体験できないこの感動は、時代がどんなに変化しても、むしろ変化すればするほど、「変わらないもの＝一生忘れられないもの」になっていくのだと私は思う。